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宜丰电工培训班文章内容： 　　自2000年起，世界进入移动互联网时代，促进了共享经济在全球范围内的扩张。共享经济开始赋能住宿、交通、教育服务、生活服务以及旅游等社会生活的方方面面，一大批优秀的共享经济公司开始出现。借助不断创新的商业模式，供给端越来越多的线上和线下资源得以整合共享，需求端的用户体验越发得到优化。尤其是共享出行领域，从国外的Uber、Lyft，到中国市场的滴滴打车、ofo、摩拜单车等，共享出行成为共享经济领域的市场引爆点。

　　共享出行的发展

　　共享出行 早起源于美国的Zipcar，它是美国的一家分时租赁互联网汽车共享平台。Zipcar主打“汽车共享”的商业模式，通过将汽车停放在居民和商业较为集中的区域，更方便触达用户。用户通过网站、电话和应用软件寻找和预订附近车辆，并通过平台预约取车和还车，整个过程完全通过线上平台完成。

　　而共享出行真正的声名大噪，是在2010年以后。2010年滴滴和快的“大战”，“烧钱”补贴了数以亿元计的资金抢夺市场，通过坐车补贴来改变乘客的打车习惯。而在滴滴与快的混战之时，Uber和Lyft开创了整合私家车资源为大众出行所用的新的共享经济模式，在欧美市场攻城略地，迅速做大。Uber借助手机移动应用，改变传统的打车形态，迅速扩大可供搭乘车辆的供给和乘客的需求进行对接，使汽车出行变得更加便宜和方便。全球的共享出行行业迈入新纪元。滴滴迅速学习Uber这种新的模式，随即开始于Uber中国在国内抢夺市场。目前Uber已经进行了多轮融资，估值达700亿美元，每年接送乘客超过10亿人次，从2010年至2017年5月底累计接单超过50亿人次，已经成为共享出行领域标杆型企业。

　　共享出行在中国

　　国内的共享出行起源于叫车软件。2010年9月易到用车正式上线，2011年底摇摇招车上线，基于LBS（基于位置服务）的移动打车应用开始百花齐放，市场涌现出一大批如滴滴打车、快的打车、易达打车、摇摇招车等打车软件，开始了抢夺用户的战争。2013年至2014年间，国内40多家打车软件的恶性竞争打乱市场秩序，政府随即出台相关政策对打车软件进行监管。同时，资本的进入带来的“补贴大战”，使打车平台迅速向滴滴和快的收拢。Uber在美国市场的崛起让国内的打车平台在高额补贴和盈利模式不清晰的困境中看到了希望，以滴滴为首的打车平台开始上线网约车功能，开启了共享出行在国内的高速发展。2014年底到2015年初，滴滴上线专、快车功能，将私家车共享，作为公共运力的补充，并迅速扩大其规模。2016年8月，滴滴宣布收购Uber中国，国内共享出行行业达到了一个高潮。

　　在人们都认为滴滴将会成为国内共享出行行业霸主的时候，一股共享出行的新势力逐渐崛起。2016年下半年，一种新型的共享单车模式开始兴起，并以雷霆之势迅速席卷了中国一、二线的大城市。这种新模式的出现满足了人们对短途出行的需求，使得各色共享单车企业，如摩拜、ofo等创业公司迅速发展，各类资本也迅速加入战局，为市场添上一把火。

　　截至2017年国内共有77家共享单车企业，累计投入了2300万辆共享单车，2017年共享单车领域融资金额达258

　　亿元。然而到了2017年末，第二、三梯队的共享单车公司相继出现倒闭现象。从悟空单车开始到之后的小蓝车、酷骑单车，短短五个多月的时间，就先后有超过六家共享单车企业宣告倒闭或停运。之后一大批跟风而进的共享单车企业也相继倒闭或停运，共享单车行业迎来了洗牌期。随着共享单车两强之一的ofo以动产抵押的方式获得了阿里系17.7亿元人民币融资，摩拜以27亿美元被美团全资收购，共享出行领域在2018年迎来新的变革和机遇。

　　收摩拜、推打车，美团挟出行服务大流量平台之势踏足出行领域，为共享出行领域带来一股新生的强劲力量。同时，经过多轮补贴大战的洗礼，仍有一批共享出行企业依靠自身独特的优势顽强地生存了下来，在变革中重新焕发生命力，推动共享出行行业走向新纪元。然而，究竟行业该如何发展，之前存在的问题是否得到解决，什么才是真正的共享出行经济等问题，值得深入思考。

　　共享出行行业出现的问题

　　我国人口众多、城市人口集中度高、人们出行需求巨大，提高交通资源利用率是中国一直都要面对的大问题。随着我国互联网普及率不断提高以及移动支付的不断完善，交通出行成为 早被共享经济改造的领域之一。共享交通在出现之初，以其低廉的价格和便捷的操作，快速得到了社会的认可和普及，

　　从而让社会群体形成了消费习惯。在释放出了巨大潜能的同时，共享出行的发展也面临着“成长的烦恼”。

　　以网约车为例，目前包括北京、上海等在内的大多数国内城市，依然存在大量不合格的车，乘客在乘坐网约车时要面临较高的安全风险。

　　同时，由于新机制的引入，打破了原有产业的格局，共享经济对传统的客运行业构成了一定程度的不公平竞争。网约车名义上价格约为出租车价格的1.1～1.2倍，在经过各类

　　优惠券补贴， 后两者价格基本持平。但是两者在安全管理的投入、驾驶员社保、车辆保险等方面，竞争的成本是不平等的。传统客运模式在国家法规和行业的严格监管下，面对新兴的共享交通经济模式，毫无还手之力，两者竞争的法规管理是不平等的。在此情况下，共享出行对传统客运的巨大客源分流，导致了传统企业的生存危机。

　　共享经济的核心是把闲置的资源提供给需要的人，并由此创造新的价值。通过激活社会存量资源来促进经济的发展。然而在客流量总体上没有增加的前提下，新兴的共享出行模式（网约车、共享单车、共享汽车等）只是分流了传统客运方式（出租、班车、公交）的总体客源，并没有创造出太多新的经济价值或者刺激新的消费增长。在大量快车涌入平台、平台烧钱补贴发展到高潮阶段，许多司机通过贷款的方式买车，转变成全职快车司机。

　　这种模式的发展，已经与共享经济的核心相背离。第一，一部分原来非法经营的“黑车”也进入共享出行平台，成为平台上的专职司机。第二，大量网约车的出现造成了交通的拥堵，增加了社会的不安定因素。第三，共享出行平台通过抽成等方式，已经变成了传统的出租车公司，而非提升资源利用效率的创新共享经济载体。第四，平台本身也在不断抬高快车的价格，对居民来说用网约车平台已经不具有价格上的优惠，而剩下的只是随叫随到的快车带来的方便。从这个角度讲，平台正在背离共享经济的 初目的，目前正面临着严重的经营变质问题。

　　共享出行在探索中前进

　　为了应对网约车行业存在的合规性问题，交管部门及时跟进出台了相关管理办法。2016年11月，备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》施行，北京、上海、深圳、广州这几个一线城市相继公示网约车管理细则。这是中国网络叫车生意被严格监管的开始。数十个城市在之后数月里接连发布了自己的管理办法。从具体的执行情况来看，网约车合规性监管越来越严。

　　在这样的大趋势下，无论是网约车、共享单车还是共享汽车，相关部门对共享出行行业政策的制定将会越来越及时，执行也会越来越严格。像以前一样依靠高额补贴迅速占领市场、在监管空白期以擦边球的方式冲击市场的策略将会越来越难以实行。因此，共享出行行业从业者必须重新思考如何在合法合规运营的前提下取得竞争优势，形成自己独特的商业模式。

　　首先，企业需要在成立之初构思商业模式之时将政策因素充分考虑在内，，并在进入市场之前，及早与有关政府部门进行充分沟通。已经存在的共享出行企业，应主动接受政府部门的监管，保持与监管部门的常态化沟通机制，获得政府部门的支持。共享出行是能够有效提升现有资产效率的创新组织形式，能够帮助政府缓解公共交通压力，使资源的利用率达到 大化。共享出行企业应当以实际行动证明这一点，取得政府的支持，在合法合规有序发展的前提下，壮大自己的力量，真正形成企业竞争壁垒。

　　其次，共享出行企业应当回归“共享”的本质，充分运用创新的手段和形式，盘活现有存量资源，而不是通过投入过量的新资源，挤占现有市场，造成大量资源的浪费和无序的竞争。截至2017年底，国内的机动车保有量接近3亿辆，很多一、二线城市的保有量在200万辆以上。日渐增长的城市人口和机动车总量使道路交通承受了巨大的压力。随着经济的增长和人口的增加，私家车的数量也呈飞速上涨趋势，与此同时，我国车辆的空载率却明显高于欧美等发达国家。这不仅是对紧缺的燃油资源的巨大浪费，也是对有限的道路资源的低效占用。而基于顺路为前提的小客车合乘（拼车），正好可以有效利用道路资源，减少交通拥堵，缓解交通压力，提高工作效率。拼车一方面能够有效缓解上下班高峰期车满为患的现象，减少了私家车挤占公共交通空间的现象，一定程度上缓解交通压力，同时也能有效减少燃油消耗、节约珍贵资源、降低对环境的污染，符合国家建设节约型社会的宗旨。

　　相信在不久的将来，真正符合共享精神的拼车业态，会成为共享出行和整个交通生态的重要组成部分。而坚持做好拼车服务、坚定贯彻共享出行精神的公司，将能够在未来行业变化的格局中依旧保持重要且有利的市场地位。

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