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笔者一年前曾经写过一篇老文章：。
这里再简单解释一下电车对汽车的一个根本优势。
电动感应马达一通电，马上就可以产生扭矩和推力, 而且无需换挡。汽车的引擎打着火以后，需要从低档一步步换到高档，逐渐提高转速才能提高扭矩和推力。这就是为什么电车加速普遍比汽车快的根本原因。这也是为什么开过电车的人，几乎都不愿意再回去开汽车. 如下图.
特斯拉 高配置 p100d 从 0 到60英里只需要 2.5 秒，这个速度已经超过所有现在生产的汽油车，包括许多价格超过百万美元的跑车。
买车的顾客，就好像一个原始部落的育龄女青年，要在一个一点就着的壮汉，和一个需要几分钟预热的病秧子之间选择配偶，答案是毫无悬念的。
(2)
特斯拉的 model s 2015年，已经在美国大型豪华轿车的市场份额中占到 25%，如上图。同期其它车型的销量普遍比 2014年下降 10%以上。
2016年头九个月，其它大型豪华车的销量又比2015年同期总体下降了 12%，而特斯拉的 model s销量比去年同期增加 24%，其市场份额已经超过 30%。
换个角度说, 今年头九个月 model s 在美国的销量（约 21250）已经和奔驰 s系列加上宝马七系列的总和（22650 ）差不多了. 而前者还在增长，后者还在萎缩。
这还是在美国二十多个州限制特斯拉直接销售电车，部分州如密西根甚至禁止特斯拉设立修理中心的情况下。如上图，红颜色的州不允许特斯拉设置直销店。
(3)
价格在三万到七万美元之间的美国中小型豪华轿车市场，2016年头九个月销量六十万四千辆（折合每月六万七千辆），比去年同期下降 8%。 销量 高的几个车型是宝马三系列，奔驰 c-class, e-class, 雷克萨斯 es。
这是豪华轿车的重头市场。
让我们先看看几大豪华轿车厂商的数字：
宝马，2015年全球销量约二百二十万，美国销量三十四万(约 60%是中小型豪华车)，税前利润率约12%。
奔驰，全球销量一百八十七万，美国销量三十四万(约一半是中小型豪华车)，税前利润率近 8%.
隶属丰田的雷克萨斯，全球销量六十八万，美国销量三十四万。
当底价为三万五千美元的 model 3 开始量产时，将毫无悬念地对美国中小型豪华轿车市场直接冲击，就像 model s 对大型豪华轿车市场的冲击一样。
model 3 目前已经拥有支付了一千美元定金的三十七万用户。特斯拉预计要从 2017年下半年开始，到2018年中才能完成这些订单的生产。
反对者常常引用 model x 生产推迟的例子来断定 model 3 也会推迟。但是他们忘了： 1. model 3 的零部件数目只有 model x 的一半， 而且没有复杂的鹰翼门。 2. 特斯拉的管理层犯了错会吸取教训。 3. 供应链上的承包商，面对近四十万个已交定金的订单，肯定会努力和乖得多。
model 3 2018年的年产目标是五十万, 产能每月逐渐上升。可以预见，2018年下半年的某个时刻，model 3 的月产量将突破四万。
根据以前的经验，新生产的 model 3 开始70%以上主要投放美国市场，当其月产量突破四万时，大约每月会有三万辆 model 3 冲击目前月销售六万七千辆的美国中小型豪华市场。
这将是一个零和游戏。现有豪华汽车巨头将被迫让出 40% 多的市场，对于奔驰宝马，这意味着突然各自减少等价于一年八到十万辆的销售额，占其全球销售额的 4~5%。
面对这样的冲击，如果不想坐以待毙拱手让出市场，在自己的新款电车还没出来之前，降价至少 5~10%促销几乎是必然的选择。
如果你看过我的老文章，，奔驰和宝马的纯电车 早也要到2019年才出来，价格，性能和产能都还非常模糊。至于隶属丰田的雷克萨斯，还在氢燃料车的路上摸索，祝他好运。
(4)
当你的税前利润率只有 8~12%，当2018年你的车辆销售数量突然开始下降 4~5%, 当你还要被迫降价 5%以上来去库存，同时为了转型上你还需要加大研发生产的投入，传统豪华汽车巨头可能突然出现利润急剧下滑，甚至亏损的现象。
而豪华汽车降价，势必在新车和二手车市场冲击其它中低端轿车的价格，形成强大的雪崩式的连锁反应。
大戏刚刚开始, 所有不利因素对于汽车公司而言，只会越来越糟。
这，就是汽车工业的我靠时刻。
汽车行业的巨头，没有一刻喘息的时间，下面更沉重的一击, 是全自动驾驶技术的部署实施。
(5)
2016 年十月十九号，特斯拉宣布，新生产的model s, x和未来的 model 3, 将会装备可以实现全自动驾驶的硬件。除了放在网上的演示录像以外，特斯拉还宣布要在2017年底演示从洛杉矶到纽约的全程自动驾驶（手不需要接触方向盘）。
这个新闻发布有两个很重要的东西。
第一，全自动驾驶的硬件现在已经齐了，以后只需要通过软件升级赋予新的功能。而不具备全自动驾驶硬件的车, 以后很快就大幅贬值。
第二，一旦监管者放行全自动驾驶，车主可以通过特斯拉的网络出租车来挣钱。
假如你购买一辆全自动驾驶车，单价六万美元，月供六百美元。如果你利用上班时间或者晚上在家里的时间，放自驾车出去运营挣钱，假如一小时挣五美元，一天四个小时，一个月的出租运营收入就可以抵消你的汽车贷款的月供,你的净成本就为零了！(实际情况要复杂一些。如果过多无人车涌入出租市场，供过于求，可能出现局部路线在特定时段价格极低，接近于零的情况。)
自动驾驶将改变买车的经济模式，甚至价格超过十万美元的 model x, 都可能因为可以自行出租挣钱，使其整体持有费用极低，而无自驾功能的汽车出现瞬间大幅贬值也没人要的尴尬状况。
自驾车商业运营的推出，是一个渐进的过程。当厂商展示足够多的数据证实自驾技术在统计上的安全性后，监管者可能会一步步放行。在美国, 一个可能的时间表是：
一、2018年允许高速公路上手离开方向盘的全自动驾驶。
二、2019年允许美国局部区域的全自动驾驶. 局部地区的商业运营可以开始了。
三、2020年后允许美国绝大部分区域的全自动驾驶。
四、在特别复杂的路段，甚至可能修改交通规则，来强行推进自动驾驶，以降低运输物流成本。
如果知道全自驾功能要在2019年可以局部放行，这对消费者购买决策的影响在2018年就会表现出来。
(6)
在这个阿猫阿狗都可以用gpu 做深度学习培训，车上装几个照相机，上高速做自动驾驶的简单演示的时代，要判断汽车巨头在真正的全自动驾驶的商用上的进展， 重要的问题是:
你有多少自驾车在路上测试？
谷歌和克莱斯勒合作，优步和福特/沃尔沃合作, 在美国各自有两三百辆车在路上测试。大多数其它竞争者和他们还差得很远。
但和已经有十万辆车在路上, 目前月产八千拥有全自动驾驶硬件的新车，自己研发芯片算法，完全垂直整合的特斯拉相比，谷歌优步又是小巫见大巫了。
这里还一个不为大多数人注意的细节: 自动驾驶车，需要通过电脑指令控制，这对车上的电子线控系统(drive-by-wire)有一定要求。电车在这方面有先天优势，这也是为什么你会看到许多公司做无人驾驶研发时，大多以电车或油电混合车为测试车。
许多汽车在电子线控系统方面有先天缺陷，在往自动驾驶的转型过程中将被迅速淘汰。
(7)
自动驾驶的技术实施不会是一帆风顺，肯定还会继续有稀奇古怪的车祸，，还会有人员伤亡，甚至黑客攻击造成人们对安全的恐慌。
但如果你看过我的这篇老文章，。
以史为鉴，这一切都将过去。科技进步的洪流，无人可挡。
传统汽车行业， 当2018年的我靠时刻来临，将无处躲藏。
有诗为证：”白刃交兮宝刀折，两军蹙兮生死决。降矣哉？终生夷狄。战矣哉？骨暴沙砾“。
至于电车？也许那时该讨论的是，以自驾车为移动平台上的商业新模式了。 可以参考我的这篇老文章。
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