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如果说2018年已经是中国汽车史上 大一次寒冬。2019开年持续寒流的侵袭，让市场更加如履薄冰。
2月中旬，中国汽车工业协会发布了2019年1月汽车销售数据：1月份，我国汽车销量236.73万辆，环比下降11.05%，同比下降15.76%。与此同时，市场的低迷也让经销商和厂家之间的关系变得越加脆弱，退网维权事件此起彼伏。
某种程度上，这确实受到了“经济下行、高位回调、产能过剩”等大环境影响。然而，寒流背后，国内车企传统“压任务”“重库存”的产销模式也正备受考验。尤其寒流持续、厂商博弈的矛盾升级，不止经销商步履维艰，客户同样面临资金、服务、体验等多重痛点，也造就了现在整个汽车行业销量下滑的 重要的原因。
究竟怎样才能破解当下主机厂、经销商和客户尴尬的三输局面？在业内人士看来，近年层出不穷的“汽车新零售”提法，无论是纯电商模式、还是以新势力造车为代表的直销模式，虽然对产业链的成本结构有一定改造，但都还没有真正解决零售的根本，那就是效率和客户的体验问题。新变革仍然迫在眉睫。
寒流背后
2018年全球汽车产业遭遇寒冬，中国汽车行业更是遭遇了28 年来首次负增长。近日，多家汽车行业上市公司发布2018年度业绩预告，74家汽车行业上市公司中，明确预计去年净利润出现同比下滑的有24家；预计去年出现亏损的有17家。
主机厂销量利润的双下滑，与经销商矛盾也在进一步加剧。继2018年爆发一轮退网事件后，今年1月初，中升、运通集团接连宣布暂停与汽车之家合作，以表达对后者“涨价”的不满。1月中旬，江苏省汽车流通协会喊话上汽大众，称其疯狂压库的行为，导致经销商亏损经营，生存状况堪忧。
“冰冻三尺，非一日之寒”。以汽车之家事件为例，事实上，每一年垂直汽车网站都会有不同程度的涨价行为，只是过去产业还处于向上通道的时候，经销商只要尚能有利可图，这种“凑合”着的平衡关系还能得以维系。而矛盾之所以会在寒冬之下密集爆发，究其根本，还是日子真的过不下去了。
全国乘用车市场信息联席会公布的数据显示，2018年国内广义乘用车累积销量2272万辆，同比下滑了6%，是20年来的首次年度下跌。同时，截至2019年1月，国内汽车经销商库存预警指数已连续13个月位于警戒线之上。这意味着，在销量下行的同时，经销商的库存水平再次达到历史高点，加上居高不下的“大店”成本，经销商的举步维艰可想而知。传统以压任务、重库存捆绑的产销模式显然已经积重难返。
新消费革命
中国汽车行业正在经历寒冬已经成为不争的事实。而据世界著名商业分析机构ihsmarkit预计，2018~2025年，全球汽车销量的年均增长率仅为2.0%，相比2011~2017年的3.7%几乎减半。在世界汽车消费市场可能处于长期低迷的前提下，中国汽车市场的寒冬应该不会太短。
除此之外，成本高、效能低的传统4s店大店模式难以为继已成共识。如何破局？
事实上，近年来，汽车产业新势力一直层出不穷。以特斯拉、蔚来汽车为代表的造车新势力就以直销模式率先摈弃了传统的4s店，将直营店面开进了市中心的各大重要商圈，并且通过大大缩小的直营店或是官网实现定制化生产和后市场服务。
然而，这种完全抛弃传统汽车4s店的模式似乎也并没有掀起太大波澜。原因在于造车新势力本身力量还相对弱小，很多品牌量产都还是难题，无法触动传统4s店对燃油车市场的统治根基；另一方面，自建直营销售网点，同样需要巨额的资金投入和后期运维成本。
以纯电商为主的汽车新零售，看似也彻底摒弃了传统4s店，但实际也并没有改变原有流通环节，只是增加一些线上流量，不仅本身线上流量已面临瓶颈、流量成本节节走高，从实际体验来看，客户服务也面临巨大挑战。
和它们相比， 新入局的宝沃和神州的汽车新零售似乎还是比较温和的那一个。
据悉，宝沃并不是完全抛弃经销商，而是以“千城万店”布局为目标，通过零库存、零加盟费的方式，将原动辄千万投入的4s店模式改变为品牌旗舰店、授权专营店和特约销售点等多样化的零售网点，，并且在全国各地建设35个大型库存中心，借助不断成熟的物流体系实现向各级经销商直接供货。
与此同时，基于神州优车覆盖全国的“租车+专车”汽车共享网络，借助线上app运营和大数据分析，对消费者推出0首付、深度试驾、90天无理由退换车和全透明售后维修等创新服务。
如此，重新定义主机厂、经销商和消费者之间的关系。一方面产销分离，经销商无需压货；通过千城万店既解决了经销商区域下沉的困局，无限贴近客户。在重新定义渠道的同时，又通过消费变革无限降低了客户的购买门槛，将汽车从奢侈品打回到消费品，重新定义汽车消费。这不仅仅将帮助挖掘既有存量市场，还将可能创造出一个新的增量市场。
中国汽车行业是时候来一场真正的消费变革了。
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