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1927年，每196个德国人当中，只有一个人注册了一辆车。如果把卡车和公共汽车排除在外的话，这一比例会进一步下降至每242个居民拥有一乘用车。根据这些数据可见，魏玛共和国远远落后于西方工业国家。相比之下，在法国和大不列颠，当时的计数（包括卡车和公共汽车）之比是1∶44，是德国机动化水平的四倍之多。与美国比较所产生的效果 为鲜明。1927年，美国统计学家计算出的比率是每5.3个人拥有1辆汽车，使美国成为迄今为止世界上机动化程度 高的国家。
对于工程师在汽车早期发挥了突出作用的国家来说，大规模机动化的前景依然不切实际，必然会引起人们的恼火。不仅如此，这个问题也挫伤了民族的自豪感。毕竟，是威廉·梅巴赫（wilhelm maybach）、戈特利布·戴姆勒（gottlieb daimler）和卡尔·奔驰（carl benz）在19世纪80年代制造了第一辆由尼古拉斯·奥托（nikolaus august otto）和欧根·兰根（eugen langen）在19世纪70年代研发的内燃机驱动，而非马拉的车辆。
1929年卡尔·奔驰逝世，享年85岁。德国一家汽车杂志称赞卡尔·奔驰是个“天才”，说他给“这个文明世界……征服时间和空间提供了一种手段……通过这一壮举，卡尔·奔驰成为全球工业的共同创始人之一。……现如今，这个工业已跻身于排名 高且 负盛名的‘制造业分支机构’之列”。如同讣告里详细描述的那样，奔驰在第一次世界大战（简称“一战”）前对汽车的发展做出了极大贡献，但在1918年后，奔驰几乎就没有做出什么可值得炫耀的成就。“一战”后，德国的汽车工业未能实现其开创性的承诺。
20世纪20年代，即使 仁慈的评论家也难以将德国描绘成一个汽车国家。虽然公众很清楚德国在汽车普及方面远远落后于其他国家，但这个话题从未上升到公众议程的头条位置。德国魏玛政府屡遭社会、政治、经济危机和冲突的困扰，把有关汽车问题的讨论推到了后台。
德国汽车拥有率的低下现象极少引起公众的关注，其原因是这个问题本身很少引起公众的争议。
德国观察者在评估他们国家大规模机动化的潜力时持有怀疑态度，尤其是当他们得知美国与他们国家之间存在着深刻差异时更是如此。早在20世纪初，汽车在美国就成了广大民众的交通工具。在“一战”年代，美国在汽车的全球霸主地位毋庸置疑。1927年，美国人的汽车拥有率占世界总拥有率不低于80%，同时，底特律的汽车制造商为全世界的汽车制造、设计和营销方法设定标准。在20世纪初到美国旅游的德国游客发现，在汽车问题上，美国与魏玛共和国之间存在的鸿沟就像分离美国和德国的大西洋一样即深刻又宽广。令德国观察者震惊的不仅仅是纯粹的汽车数量，评论员还把人们注意力转向了工业生产的新形式，以及伴随大规模机动化现象所产生的社会后果。早在德国采取具体措施制造一款“民众之车”之前，这个想法就有了跨国性质的渊源，尽管这个想法轮廓还很模糊。由于这个原因，我们的故事得先从美国开始讲起，然后再转向德国，一个非常不可能生产一款“民众之车”的国家。
t型汽车登场
美国在汽车行业的领军地位，突显了20世纪上半叶全球经济中心从西欧向美国的更大转变。自19世纪末以来，美国的经济增长率一直高于欧洲国家；关键工业材料的产量数字表明美国在很大程度上超过了欧洲。在1900—1928年，美国煤矿的年产量增加了一倍多，从193208公吨猛增至455678公吨，而原钢铁产量则从10217公吨激增至51527公吨。作为西欧 大和 具活力的国家经济体，英国和德国发现跟上这种扩张速度已是不可能的了。至1928年，英国和魏玛共和国的年度煤产量分别为241283公吨和150876公吨，而英国和德国钢铁公司同在1928年的产量则分别为8637公吨和14517公吨，从而令美国的担忧显得多余。
首先，美国的工业优势地位源自国内因素。除了以化石矿藏和铁矿石形式提供了大量原材料外，在“一战”结束之前，数以百万计移民的涌入使劳动力队伍得到了壮大，从而推动了美国的经济扩张。尽管进步党号召实施反垄断法，但美国的法律框架还是支持成立大型公司，以实现规模经济效果，控制财政资源维持高投资水平。随着美国成为世界上 大的国内市场，工业增长也得益于迅速扩大的国内需求，在这种情况下，社会各阶层都能够接触到前所未有的商品。在1920—1921年发生的短暂经济衰退伴随着美国在“一战”后对和平时期的经济调整，这种暂时性的收缩很快就被轰轰烈烈的20年代的繁荣所取代。“一战”前后几十年间，在美国与西欧之间形成的经济差距不仅使大西洋两岸的汽车拥有率水平形成了鲜明的对比，而且还使汽车工业成为美国 有活力的商业领域之一。一位访问美国的德国工会成员援引官方统计数字报道说，1924年，“由于过去十年事态发展的结果”，美国1/10的工作直接或间接地与汽车行业有关。
当然，由于著名的t型汽车已经成了史无前例的畅销车，福特汽车公司便是第一个闯入美国商业场景的汽车巨头。1908年10月推出的t型汽车实现了亨利·福特建造“通用汽车”的雄心，根据他授权的传记《我的生活与工作》，“通用汽车能够满足大众的需求”。 为重要的是，在尚未适应汽车要求的交通环境中，t型汽车通过坚固且可靠的性能而出类拔萃，并迅速地成了坚固、稳定和可靠的同义词，为汽车赢得了声誉。正如汤姆·麦卡锡（tom mccarthy）笔下所写的那样，由于简单的设计工程特性，这款汽车已经“做好了承受打击的准备，然后马上回来再争取更多”。t型汽车由相对坚固、可靠的四缸20马力的发动机驱动，且离地间距足够大，适宜在崎岖不平整的地面上行驶，包括春秋两季在常常变得泥泞不堪的路面上行驶。这款汽车还得益于在汽车底盘部件中广泛地使用了热处理钒钢。用这种材料设计的100英寸宽的轴距，让汽车变得既轻便又坚固，车厢空间足以容得下四个人，外加一些重物。尽管司机们对福特采取了迄今为止罕见的将方向盘放在左侧以便于发现迎面驶来的车辆以对其表示欢迎，但他们认为这款汽车的运行成本低是其 为重要的优点。这些适度的运营费用来自每加仑25英里的汽油里程、不经常发生的故障，以及在出现问题的情况下，维修费用也较低。
除了这款汽车的技术优势之外，在1890—1925年美国的人均实际收入增长了85%这一事实为t型汽车所取得的巨大成绩提供了至关重要的先决条件。20世纪初，随着越来越多的美国人开始拥有了购买和维护廉价汽车的一次性财富，福特汽车公司的产品首先瞄准的是汽车市场下端的一个庞大市场。当其他汽车制造商追逐汽车价格超过1000美元的豪华买家时，福特则将他的产品瞄准了远远低于这个门槛的客户。1908年这款车以825—850美元的价格推出，1920年这款汽车的零售价还不到450美元，这一巨大的降价为其打开了一个新的销售领域。为了巩固公司客户群，福特汽车公司还在全国范围内扩展了经销商网络，这些经销商网络不但拥有备件，还为客户提供不错的维修服务。
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