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尽管英国首相鲍里斯·约翰逊在10月31日硬脱欧的计划已被下议院否决，但是脱欧带来的后续影响仍在持续不断地左右英国人民生活的方方面面。
据英国广播公司（bbc）9月3日报道，英国车主们在脱欧之后如果想自驾越过北爱尔兰前往爱尔兰或欧洲大陆，将不得不在车屁股上贴上代表英国的“gb”大标签，就如同1930年代德国犹太社区的标志袖章。
这个gb标签也确实代表着“歧视”。
如果没有这个特殊标签，即将退出欧洲保险体系的英国汽车保险将在欧陆和爱尔兰自动全部失效。
不过，脱欧对于英国汽车业的影响却绝不局限于保险。
逃离不列颠
在过去的三年里，惨淡可能是英国本土汽车制造业的唯一关键词。
自从2016年6月23日脱欧公投结果确认后，英国的汽车市场就开始了单边下跌的漫漫长路。2017年，在良好的经济预期和欧洲央行负利率的强力刺激下，欧洲各大国的新车注册量增长在3%至7%之间，唯有英国的新车注册量逆势下跌了5.7%。
进入2018年，英国汽车市场的萎缩趋势依然无法止住。这一年的上半年，英国的新车注册量再次同比下滑6.3%，全年则同比下跌6.8%，稳坐欧盟各国 后一把交椅上。
2017年欧洲各国新车注册数量及同比变化率。图源：vda
2018年上半年，英国的新车注册量下跌6.3%，位列欧洲倒数第一。图源：jato
英国汽车销量自2016年起便一路下滑。图源：statista
随着今年英国政府内部矛盾的公开化、脱欧不确定性的持续增加、商业信心的不断减弱以及全球经济的降温，在深渊中挣扎的英国汽车业不出所料地交出了一份更难看的成绩单：半年66万辆的产量和20%的同比下跌。
与市场环境恶劣的销售端相辅相成的是各大车企及其供应商对英国投资的大幅下降。脱欧启动以来，越来越多车企开始了在英国范围内的裁员和关厂。
首先逃离不列颠的是日系车厂。
今年2月19日，本田宣布将在2021年之前关闭它位于英格兰南部斯文顿的生产基地，这座设立于1985年、雇有3500名员工的工厂也是本田在英国唯一的生产厂。
紧随其后的是日产和丰田。
3月中旬，日产宣布将suv和英菲尼迪生产线分别搬至日本本土及东欧。目前，日产在英国直接提供超过7000个工作岗位，是英格兰北部工业城市桑德兰的 大雇主。而日系老大丰田在8月29日也同样宣布将于11月1日——即英国脱欧期限之后的第一天——暂时关停位于德比郡的伯纳斯顿工厂产线。
三家日本车企的离开，意味着英国汽车产量的一半即将蒸发。目前，英国本土的五大汽车制造商分别为捷豹路虎、日产、宝马（mini）、本田以及丰田，日本车企占据了其中三席。
尽管三家公司都给出“应对汽车产业电动化”、“重新评估选址问题”等冠冕堂皇的理由，但如此密集而争先恐后地撤出英国，很难令人不与新近签订的《日本欧盟自贸协定》产生联想。
讽刺的是，无论是日产所在的桑德兰，还是丰田所在的伯纳斯顿或本田的斯文顿，在2016年的脱欧公投中无一例外皆是退欧阵营占优。
相比与日本人的“委婉”，其他汽车生产商则直言不讳地将脱欧列为撤离英国的主要理由。
7月9日，宝马宣布旗下品牌mini在伯明翰附近的汉姆斯霍尔工厂的发动机业务将撤回德国。理由是这部分发动机本应当送至南非工厂组装，不具备欧盟成员国身份的英国在南非目前无法享受免税优惠。
作为英国人“宿敌”的法国人自然也不甘寂寞，就在7月约翰逊就任首相后不久，标致雪铁龙集团ceo卡洛斯·塔瓦雷斯（carlos tavares）就表示，一旦英国 终硬脱欧，集团将把位于埃尔斯米尔港（ellesmere port）的欧宝工厂迁至南欧或德国。
即便是总部位于考文垂的英国品牌捷豹路虎也无法例外。早在2018年11月，在经历了两年的营收和利润大滑坡之后，公司ceo拉尔夫·斯佩思（ralf speth）就宣布了25亿英镑的成本削减计划。
除了计划裁员4500人之外，捷豹路虎还准备在斯洛文尼亚大规模增加生产计划。斯佩思在接受英国《卫报》采访时表示，“如果出现硬脱欧的话，我们和供应链伙伴都对在英国未来开展业务感到不乐观，预估每年的支出将多出12亿欧元。”
脱欧的成本
皮之不存，毛将焉附。
整车制造商的业绩下滑和相继离去带来的连锁反应，自然也向上游供应商和服务商迅速传递。包括采埃孚、舍弗勒、米其林等多家重要一级供应商都已先后作出声明，宣布将关停或缩减在英业务。
随着新一轮脱欧大限的不断逼近以及约翰逊和议会间的纷争，英国汽车工业的覆灭似乎进入了倒计时。
英国的汽车工业到底有多么糟糕？各大厂商的账本都是怎么计算的？
外派到英国工作的戴姆勒（daimler ag，即梅赛德斯奔驰的母公司）高级工程师莱纳 有发言权。
2018年春，莱纳收到了邀请，前往挪威海德鲁公司（norsk hydro）位于英国工业老城伯明翰的工厂，负责一项为期六个月的供应链与物流系统升级项目。后者是负责戴姆勒旗下高端运动品牌amg铝制零部件的供应商。
对于长期接受外派工作的莱纳而言，这不过又是一次普通的工作任务。但当时的他并没有想到，这可能是戴姆勒在英国本土生产的 后一个项目了。
“其实我们和他们（英国工人）的工作并不忙，”莱恩对界面新闻记者说。
与四年前在戴姆勒工作时的连轴转不同，莱纳在伯明翰的六个月时光只能用悠闲来形容。
作为戴姆勒不来梅工厂clk产线的供应链和物流负责人，拥有物流学博士学位的莱纳在德国时不仅平均每天工作时间超过10小时，更是需要定期往返于不来梅和总部斯图加特之间。为了工作方便，这位土生土长的南德人甚至早早地就在不来梅买了房。
但是在订单数量只能支撑一班制的伯明翰工厂，朝九晚四成了莱纳的新工作时间。由于工作量不断减少，莱纳 终的工作时间介绍变成了周五飞回德国看老婆孩子，下周二早晨再飞到英国上班。
“反正这个工厂估计不久之后就要搬回欧洲大陆，来自波兰的外籍员工占了相当比例，下班后的酒吧里都是波兰人，搬回欧洲大陆不也一样？对于我这个项目而言，一个即将关停的工厂怎么会有人再去在意什么工厂物流或供应链？”在与记者交流时，莱纳无奈地诉说自己的英国项目没有得到上司的重视。
不过，已经养尊处优了近半年的莱纳的那个标志性德式啤酒肚，似乎的确是变得更大了。
其实，除了闲置的人力资源，脱欧后所产生的贸易和关税成本在这些企业的决策中占到了更大的比重。一切都只是纯粹基于经济考量下的理性选择。
莱纳简单地算了一笔账：英国本土生产的汽车中80%用于出口，其中出口欧洲的比重为60%。一旦出现硬脱欧，并且按照世贸组织约10%的标准关税计算，平均每辆英国出口的汽车都要缴纳3000欧元的关税。
对于一辆在德国售价仅为2.2万欧元的低配版mini cooper来说，数千欧元的加价影响不言而喻。
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