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电动汽车传感器与传统汽车传感器一样,都是由敏感元件、转换元件和其他元件组成,也将信号调节与转换电路及电源作为传感器的组成部分。电动汽车的能量源由电池提供。随着电动汽车的结构的变化,其内部所用的传感器也有所不同,传感器类型也相应发生变化。

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所谓磷酸铁锂电池,是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池,而三元锂电池则是正极使用镍钴铝或镍钴锰三种材料按一定比例搭配而成的锂离子电池。与磷酸铁锂电池相比,三元锂电池大的优势就是能量密度高。它可以通过调整正极材料中镍的占比,来提高电池能量密度。在电动汽车把续驶里程作为主要技术参数的情况下,能量密度更高的三元锂电池,已成为电动汽车动力电池的主要选择,目前装车量已达60%左右。2018年底,我国三元锂电池电池单体电芯能量密度已达265Wh/kg,2019年宁德时代更是推出了能量密度高达304Wh/kg的811三元锂电池。高能量密度三元锂电池的使用,使我国主流电动汽车续驶里程达到400公里以上,部分车型续驶里程甚至高达500公里,有效缓解了电动汽车的里程焦虑。不过,高能量密度同时也带来了高风险,它的稳定性相对较差,发生燃烧事故的可能性也较高。

而中国市场会随着车辆的不断增加,面临节能与环保供双重压力,电动化也会是未来发展方向。只是蔡蔚没有想到,中国的车辆电动化进程被推动得这么快。“之前,我们的客户还主要来自菲斯科、宝马等车企,但近几年国内车企的订单正不断增多。”已经在海外电机市场颇具知名度的精进电动,在国内新能源汽车市场升温之时,自然具有竞争力优势,不过,随着与国内整车企业合作日益密切,蔡蔚发现,与国外相比,中国新能源汽车产业的短板仍在零部件上。

汽车传感器类型传感器是汽车电子控制系统的关键部件,也是汽车电子技术领域研究的核心内容之汽车传感器对温度、压力、位置、转速、加速度和振动等各种信息进行实时、准确的测量和控制。衡量现代高级轿车控制系统水平的关键就在于其传感器的数量和水平。

磷酸铁锂电池也具有自身优势。循环寿命长。实验室中,工程师以1C的充放电倍率持续不间断地进行试验,发现磷酸铁锂电池要经过2000次充电循环才会衰减到新电池状态的80%,远高于三元锂电池的800次。安全性能好。研究表明,磷酸铁锂电池在800℃的时候才会发生分解,且在面对撞击、针刺、短路等情况时不会释出氧分子,不会产生剧烈的燃烧,安全性能高;而三元锂电池在300℃左右就会发生分解,燃烧的概率比磷酸铁锂电池更高。制造成本低。磷酸铁锂电池电芯每瓦时的成本已降至0.7元以下,而三元锂电池电芯成本依然在每瓦时0.9元左右。一个50kWh的动力电池包,使用磷酸铁锂电池电芯,成本可降低1万元。另外,磷酸铁锂电池不含重金属,不会对环境造成污染,是一种绿色电池。

预计这些零部件的市场将在未来十年左右蓬勃发展,而Continental预计到2025年,该行业的年销售额将达到23亿美元。软件开发混动力和电动汽车将需要大量来自供应商的专业硬件。然而,利润的增长点将是相关的软件。例如,德尔福汽车公司(DelphiAutomotive)正在发展其将48伏电气系统与轻度混动力总成相整合的能力。德尔福工程副总裁玛丽(MaryGustanski)认为,这项技术的关键在于控制汽车在电动发动机和汽油发动机之间切换的软件。

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