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随着运营考核奖励政策的深入实施，2019年10月，北京市已形成平均服务半径小于5公里的社会公用充电服务网络，完全达到了《北京市打赢蓝天保卫站三年行动计划》规定的充电网络服务半径要求。
北京市公用充电设施数据信息服务平台（下称“e充网”）日前发布的数据显示，截至今年10月底，北京市累计建成公共领域充电站约4800处、 充电桩约4.3万个，已形成平均服务半径小于5公里的社会公用充电服务网络。
“与2018年《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知（京管发[2018]108号）》（下称“运营考核奖励政策”）颁布实施之前的数据相比，2019年10月北京市社会公用充电设施利用时长率提升超过4%，利用个数率提升接近20%；充电场站的建设更是有了显著提升。”e充网相关负责人张妮表示，运营考核奖励政策对北京公用充电设施发展起到了明显的优化作用。
利好政策接连出台
随着新能源汽车的数量激增，充电设施的发展也成为极其重要的一环。截至2019年10月，根据国家充电促进联盟的统计，全国社会公用充电桩和私人充电桩总数为114.4万台，其中社会公用充电桩保有量达47.8万台。
尽管充电桩数量已经足够庞大，但如何科学建设和优化管理充电设施一直是业内关注的话题。
记者了解到，2018年10月，北京市城市管理委员会出台运营考核奖励政策，以助推社会公用充电设施更好地为电动汽车“保驾护航”。2019年6月交通运输部等12部门和单位更是联合印发《绿色出行行动计划（2019—2022年）》（下称《行动计划》），提出加大对充电基础设施的补贴力度，将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节。
“运营考核奖励政策作为全国首个以综合运营指标考评为依据落实实施的充电设施补贴政策，和《行动计划》一样，都以提升企业运营能力为突破口，对充电基础设施的发展起到了关键性作用。”张妮告诉记者，引导充电设施行业合理有序发展，才能更好地辅助新能源汽车快速普及。
一年实施期效果显著
如今，北京市运营考核奖励政策已实施一年，首批考核成绩也于日前公布。
北京市城市管理委员会日前发布的《关于2018-2019年度北京市社会公用充电设施运营考核奖励资金项目年度评审验收结果的公告》显示，在入围考核奖励的1457个社会公用充电场站中，充电站等级被评a级场站总计1324个，b级场站78个，c级场站35个，d级场站20个，社会公用充电设施发展良好。
记者发现，在充电场站建设方面，对比2018年底至2019年10月的数据，按照社会公用充电设施所在地划分的类别中，居民区所属类别充电场站增长率为51%、商业区所属类别充电场站增长率为35%、公共停车场类别场站增长率为28%，其余科技园区、酒店宾馆、教育院校等所在地类别充电场站数量也有所提升。“以环路为基准进行观测，北京市各环路社会公用充电设施二环内增长率高达117%，六环外为41%，其余环路增长率同样可观。”张妮表示。
在充电设施利用时长率上，数据同样显示了可观的增长趋势：“以环路为单位进行观测，三环至四环社会公用充电设施利用时长率 高，六环外利用时长率提升 为明显，其余环路社会公用充电设施利用时长率也有较高增长。”
由“重建设、轻管理”转向“建管并重”
“在运营考核奖励政策的推动下，北京市社会公用充电设施的利用率提升效果显著，北京城市管理委以运营考核奖励政策作为引领，支撑各充电设施运营企业不断提升行业管理水平，改变粗放式运营思路，由‘重建设、轻管理’向‘建管并重’转变。”张妮坦言，此举不仅提高了企业规范运营的积极性，还有效提升了场站运营能力，从而保障了电动汽车用户享受安全稳定的充电服务。
此外，记者还了解到，随着运营考核奖励政策的深入实施，2019年10月，北京市已形成平均服务半径小于5公里的社会公用充电服务网络，完全达到了《北京市打赢蓝天保卫站三年行动计划》规定的充电网络服务半径要求。同时，高达80%的社会公用充电设施数据推送及时率，更使充电设施状态推送更加精准，为用户查桩、找桩带来了便利。
“这些数据表明，实施一年的运营考核奖励政策，对北京市社会公用充电设施发展起到了明显的助推作用，有助于引导企业提高充电设施运营效率，提升社会公用充电场站的运营质量，快速强化北京市社会公用充电场站的运营能力，确保社会公用充电设施为电动汽车出行发挥护航作用，有力促进新能源汽车的快速普及，打消车主的顾虑，为大力推动绿色产业发展的强国战略起到支撑。”张妮表示。
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新能源汽车市场销量连降五个月，外资车企虎视眈眈，在市场内外夹击、整体遇冷降温的背景下，造车新势力们的处境更加艰难，如何“活下去”已经成为摆在他们面前的必答题。
市场蛋糕逐渐缩小
今年，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布后，新能源汽车补贴进一步退坡，相比2018年69.66亿美元的融资金额，今年造车新势力在资本市场明显遇冷。今年下半年，新能源汽车销量下滑明显，10月降幅扩大至45.65%，几近腰斩。
与此同时，传统车企转型电气化也给造车新势力带来压力。11月，奔驰、福特、雷克斯、丰田、本田等传统车企纷纷推出首款纯电动suv，直接选择了造车新势力的主打车型。长安、北汽、海马等自主品牌也纷纷表示，2025年停售传统燃油车。
业内人士认为，市场风向转变，造车“蛋糕”似乎越分越小。“传统车企全面转型电气化已经提上日程，他们在生产制造和销售渠道上具有先天优势，还在‘互联网造车’的新势力们显然压力不小。同时，特斯拉中国制造正在提速，近期接连拿下了生产和销售的‘双资质’，，造车新势力处境愈发艰难。”
“四轮吞金兽”？
数据显示，除威马、理想汽车勉强在承诺的时间内实现了量产交付外，其余造车新势力都难以如期量产交付，其中缺少资金是主因。
有专家认为，造车目前并未给新势力企业带来高额利润，反而似乎成了“四轮吞金兽”。
蔚来作为第一家上市的造车新势力，投入了大量资金，汽车也批量交付用户，甚至新设多家线下体验店。但其业绩并不如意， 2014年至今，蔚来累计亏损达57亿美元，股价暴跌近70%。蔚来上市后的两次发债，仅有腾讯、高瓴资本和李斌本人认购。
其余未能按时交付的企业，更是举步维艰。游侠汽车位于湖州的工厂已停摆半年；奇点汽车位于安徽铜陵、湖南株洲、江苏苏州三地的工厂无一建成，且于去年底就已发不出工资；前途汽车预计交付首辆车时间为2018年8月，现在仍了无音讯。
苦炼内功是关键
威马汽车董事长沈晖认为，造车新势力在未来想要胜出，资本使用效率和精细化运营不可或缺。
“资本使用率的意思是，大家花同样的钱，谁干的事情比较多，或是干同样一件事，谁花的钱比较少。有效降低成本是造车新势力们的核心指标；精细化运营则要求企业从产品定义到研发，从设计到供应链管理、制造、品牌营销等每个环节做好管理。在资金短缺的情况下，谁能撑得更久，谁就更有可能活下去。”沈晖表示。
一般而言，一种新技术产品从概念到规模化量产需经历十年左右的时间。例如2003年成立的特斯拉，直到2012年才生产出首款规模化车型model s。
蔚来汽车近期的交付数据显示，截至今年11月，今年共交付17395辆，与年度目标相差数倍；小鹏汽车创始人公开表示，月交付1万辆才可实现盈亏平衡，但目前小鹏汽车累计缴付辆尚不足1.2万辆。“销售业绩不佳，是因为公司还未进入批量生产阶段，只能按需生产，没有任何库存，买一辆产一辆。”
业内人士认为，在传统车企面前，造车新势力没有技术累积的生产力恐难长久。所以，造车新势力们除了提升资本使用率和精细化运营外， 重要是累积技术，努力提升市场占有率。
“综合来看，当前资本浪潮退去，‘裸泳者浮出水面’，这是行业洗牌的开始，能否渡过这场寒冬，已成造车新势力们的‘生死劫’。”上述业内人士坦言。
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