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乘联会 新数据显示，2019年新能源乘用车批发销量106万辆，同比增速5.1%，远低于2018年90%的增速。受补贴退坡影响，目前新能源市场仍处于持续调整期，尤其私人消费市场承压较大。尽管如此，电气化大势所趋，未来新能源市场依然前景可期。
为推动新能源汽车市场快速发展，能源结构调整，标准法规完善、交通基础设施升级等势在必行。尤其是基础设施建设方面，充电设备的数量、分布以及安全性等成为目前消费者购买电气化车辆时的重要考量。
根据中国电动车充电基础设施促进联盟给出的数据，目前，我国已经建设的人充电桩和公共充电桩，共计120万个左右，而这个数字，还不及我国新能源汽车保有量的三分之一。而到了2025年，我国新能源汽车的保有量预计将增长到2000万辆，5倍于现在的量级，在这样的巨变之下，升级充电设备，优化充电体验，将是新能源汽车市场向需求导向转变所不得不解决的问题。
中国电动汽车百人会论坛(2020)期间，来自政府相关机构、企业以及高校等诸多专家学者围绕电动汽车基础设施如何更好地支撑行业发展，充电、换电、加氢等市场前景及商业模式，现今充换电技术进展及应用等话题展开相关探讨。
政策在前，推动建设
虽然目前我们还没有看到有关充电设施独立的国家级政策出台，但是在很多政策中，对于充电设施的基础设施建设都有提及，如关于新能源汽车推广应用财政补贴的通知中提出，地方补贴应该转为用于支持充电基础设施的短板建设和配套运营服务等方面。
为进一步夯实充电基础设施建设，中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆建议，在2025年之前能够持续对充电基础设施建设以及运营给予相应的补贴和奖励，鼓励充电设施发展，同时落实地方补贴转向补贴充电的政策。”毕竟对于所有关于新能源汽车充电的商业构想中，充电桩都扮演着基础和载体的作用，也只有充电桩的数目达到一定量，后续的构想才有发展的必要。”
中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任 张帆
智能内核，引领变革
如果说充电桩是新能源汽车未来发展的基础之一，那么数字电网和整合平台的加入，则像神经系统一样，统筹大局，优化体验。
数字电网这一概念，可以集能源交易、能源物流、资源整合分配等多功能于一体，上海市电力需求响应中心主任郑庆荣介绍，这一系统提供给负荷集成商一个竞价平台，，由不同负荷集成商上报补贴需求，系统根据其负荷调节能力和补贴价格进行核定， 终价低者获得。
上海市电力需求响应中心主任 郑庆荣
郑庆荣还提到，因为电动车自带电池的物理特性，使其同样可以被视为电能储备资源，在接入充电桩后，可以和电网产生双向互动，也就是电动车既可以是一个充电用户，也可以作为一个供电商接入网络。通过智能化的数字电网，使我们的用电更为灵活，既可以让用户从中获利，也降低了发电站的负荷压力。
对此，中国工程院院士黄其励引用2019年10月的具体实例表示，通过数字电网的能源交易属性，定向消纳了西北区域的光伏扶贫电力以及其他情节能源7000万kwh，用于北京地区的电动汽车用户充电，减少标准煤燃烧2.03万吨，减排二氧化碳6.72万吨，实现了“新能源车充绿色电”的有益探索。
中国工程院院士 黄其励
技术多样，百家争鸣
从用户的角度来说，在充电过程中的使用体验才是关键因素。
对此，国网电动汽车服务有限公司副总经理阙诗丰在论坛期间展示了联行科技(uniev)关于整合充电站运营商的努力，该平台目前已经整合包括国家电网、南方电网、特来电以及星星充电(万帮)在内的120余家运营商，让电动车车主可以在一个平台来进行充电和缴费，减少用户多个app充电平台同时使用的困扰。 “联行科技目前正在努力进一步优化充电步骤，将电动车车主的充电体验简化到即插即充，无感支付的程度，把识别、计费、支付等步骤，都交给后台完成。”
国网电动汽车服务有限公司副总经理 阙诗丰
中兴新能源汽车有限责任公司总经理熊井泉提出了另外一个创新理念，也即是如何让充电这件事实现“无人化”。“将自动驾驶的引导功能作为基础，同时将车辆与充电端精准对齐，在异物检测和生物监测系统确保安全的前提下，通过模块化的高度和11千瓦、7千瓦以及3.3千瓦的不同功率组合，实现对于车辆设计个性化的较高包容度，进一步优化电动车的充电体验。预计2025年以前，我们就有机会看到无线充电站的大规模推广。”熊井泉说道。
中兴新能源汽车有限责任公司总经理 熊井泉
除了充电外，在电能的补充方式上，一些新技术正在逐渐产业化，如换电技术。
北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长李玉军在论坛中介绍了换电技术的几大优势。首先，快速高效。在普通高功率直流快充的情况下，让一辆电动车重新获得300公里以上的续航能力， 快也需要30分钟，而换电则可以在10分钟之内完成。另一方面，安全性。李玉军副院长提到，2019年有75%的热失控发生在电动车的充电环节，而换电技术因为不用接入电源就可以在更加安全的条件和环境下实现电能的补充。
北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长 李玉军
换电技术的日渐成熟，对于重构电动车价值链同样有着不小的影响。如果一块电池的寿命，可以超过车辆本身的寿命就可以实现车电分离，从而将电池成本进一步分摊，降低电动汽车的拥有成本，解决后补贴时代电动车的价格矛盾。
尚有阻碍，仍需完善
千里之行，终需始于足下。短期内，关于充电设施建设仍然有很多问题需要解决，如在充电高峰期，仍然只有7%的充电桩处于使用状态，而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%，这意味着充电桩空闲率高，与位置有很大关系，需要尽可能将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内，有效提升充电桩使用率。
另外，老旧小区在物业、车位、配套电网 大负荷等方面仍需要大规模改造，增加私人充电桩的普及，真正实现电动车的无感化充电，让车主享受到波谷电价优惠的同时也可以分担发电站的过剩负荷。
行百里者半九十，虽然在新能源汽车领域我们早已成为世界范围内的先行者，但这同样意味着我们将缺少参照物，在摸索中前行。不过，机遇通常都是跟风险并存的，唯有直面挑战，才能有机会在电动汽车时代成为真正的领导者，而基础设施的建设无疑是一切的根本。所幸，我们已经找到了方向，而且脚下的路，还不止一条。
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